在領導們講話結束後，金漢隆宣布了任命決定，這次林鵬擔任了c929-400寬體客機的設計顧問。

  接著上台發言的是c929-400寬體客機新任總師，劉誌東。

  劉誌東可沒想到自己，還能擔任總師，因為他一直認為，c929寬體客機都是林鵬的功勞，應該林鵬擔任總師。

  隻是現在林鵬哪來的時間，做c929-400的總師，而且林鵬現在又是中航工業高管，還有很多別的業務。

  所以這個總師落到劉誌東身上，這讓劉誌東又是對林鵬充滿了感激。

  劉誌東激動地走到台上，打開了準備好的ppt，這是c929-400寬體客機的一個總體設計方案，林鵬也參加了總體設計方案的設計工作。

  不過最終還是劉誌東來講了。

  劉誌東激動地道：“感謝上級領導對我的信任，讓我擔任c929-400總設計師，我想我一定會努力的帶領我們的團隊，完成c929-400的設計研製任務。我也很清楚，我們麵臨的競爭，因為我們的對手，波音787-10和空客a350-1000競爭力非常強。比如說a350-1000客機，這款客機采用更加先進的遄達xb-97發動機，這種發動機推力達到四十七噸，是空客a350-1000客機裝配的唯一發動機，而波音787-10客機呢，采用的是三十五噸推力的發動機。所以我們的c929-400客機，確實也需要一個強大的動力，我們的長江四千渦扇發動機，將成為唯一的動力，它的最大推力，也將提高到四十二噸，以滿足c929-400客機三百零五噸的最大起飛重量，對動力的需求！”

  領導和專家們，都很清楚，現在c929寬體客機，總體來說在進度方麵，要稍微落後於波音空客，畢竟c929寬體客機起步較晚。

  加長型與基本型，一般有百分之九十以上的共同性，波音787-10加長型已經獲得了近一百架的訂單，現在c929-400客機的出現，也將會搶奪這個市場。

  c929-400肯定是要波音787-10和a350-1000一較高下的，波音787-10是其係列中最長，載客數量最多的型號，雖然787係列有一樣的翼展和機高，還有同樣的機身黃截麵，但是機身長度不同，波音787-10的長度比基本型波音787-9長54米，達到了六十八米長。

  增加的機身長度，自然就增加了載客數量，波音787-10兩級客艙布局時可以載330位旅客，其中公務艙32人，經濟艙298人，如果全部經濟艙，則可容納440名旅客，非常的可觀。

  在這方麵，c929-400寬體客機，自然是要超過波音787-10的，當然還有下層貨艙的容積，也是同步增加的。

  不過波音787-10的最大起飛重量和波音787-9一樣，為254噸，所以它的加長型，航程反而縮短了，基本型有一萬四千米的航程，加長型卻隻有一萬二千米。

  這是一種不同的設計，但是c929-400和a350-1000更為接近，因為它采用了更大的起飛重量，裝更多的燃油，飛得更遠。

  當然了，這樣就要求更大推力的渦扇發動機，因此長江四千發動機，將是c929-400唯一的動力，它的最大推力將達到四十二噸，其實它也是在長江三千的基礎上發展，所以算是一個增推型號。

  波音公司在2013年就啟動了波音787-10，當時波音公司宣稱，這款飛機是迄今研發的最省油的中遠程噴氣客機，它會比波音777-200er和空客a330-300少用25的燃油。

  所以在燃油經濟性方麵，也是c929-400客機研製的重中之重。

  林鵬還記得，波音787-10首架樣機下線，是在二零一七年一月，所以現在c929-400寬體客機，還有機會縮短與波音787-10的研製周期差距，爭取在二零一七年底下線，應該問題不大。

  而空客的a350xb客機，從二零一二年四月開始進行第一架的總裝，二零一三年六月首飛成功，在去年底，空客向卡他爾航空公司交付了第1架a350xb-900客機，今年一月就投入了航線運營。

  a350客機的訂單數量也達到了驚人的七百多架，僅比c929寬體客機少三百多架，可以說也是非常厲害的。

  a350xb-900的遄達xb-84發動機，可是在遄達1000的基礎上設計的，性能還有所提高，最大推力達到了三十八噸，這比c929-300使用的發動機推力要大一些。

  而推力更大的遄達xb-97在去年就進行了首次地麵試車，所以現在長江四千渦扇發動機，還得加快立項，跟上去才行。

  劉誌東開始詳細的介紹起設計方案來，確實c929-400寬體客機的設計，延續c929-300的設計，氣動布局不變，機身結構設計改變，加長了機身，再加上換裝推力更大的長江四千渦扇發動機，所以它的整體性能，和空客a350-1000更接近。

  可以說c929-400寬體客機，是一款真正的遠程洲際客機，因為它的航程比基本型增加了三千公裏，達到一萬五千公裏，與a350-1000客機相當。

  當然在設計方案中，不止是加長了機身，還對機翼進行了優化，進一步提高氣動效率，降低油耗，同時還有新設計的起落架係統，動力更強的發動機。

  可能說最關鍵的就是長江四千發動機了，畢竟起飛重量增加這麽多，用長江三千渦扇發動機，肯定會顯得動力比較弱。

  與遄達xb-97是遄達xb-84的升級增推版本相似，長江四千渦扇發動機，設計研製難度，可不小，同時還要取證試飛，也不是那麽簡單的。畢竟推力增加了好幾噸，這可不是隨便就能提高的。

  當然遄達xb-97推力就更大了，這也是因為a350-1000個頭更大，它的長度達到七十四米，而c929-400隻有七十米長，所以發動機推力要求也沒有那麽高。

  a350-1000在傳統兩艙布局下可搭載369名乘客，這比c929-400還是要多一些。

  現在商飛公司的幾款客機，發動機推力也是覆蓋到了十噸到四十二噸，形成一個長江發動機係列，，長江一千發動機是十噸到十五噸推力級的，用於arj21係列支線客機，而長江兩千則是三十噸推力級的，用於c929-200寬體客機，長江三千則是三十五噸推力級的，用於c929-300基本型，長江四千是四十二噸推力級別，用於c929-400加長型寬體客機。

  除了羅羅公司和公司，也就隻有商飛發動機公司有這樣的能力了，就連普惠公司，在超大推力渦扇發動機領域，都已經全麵的敗下陣來了。

  劉誌東把設計方案一講完，就收獲了一片熱烈的掌聲。