林鵬感歎道：“吳院長，有很多專家都認為，尾吊式發動機注定會成為過去式，您怎麽看呢？”

  吳院長點頭道：“的確，尾吊式發動機有它的缺點，現在除了支線客機和小型公務機，由於機翼下麵吊掛發動機位置不夠的原因，隻能將發動機放到尾部外，幹線客機，確實已經不再有這種設計。不過尾吊發動機的幹線客機，也是出了不少的名機啊！比如說我們國家曾經在中海組裝過的麥道90，就是一款很不錯的尾吊發動機幹線客機。可是麥道成也尾吊，敗也尾吊，正因為一直堅持尾吊發動機不適應市場，而被波音公司吞並了。”

  頓了頓，吳院長又道：“我們的支線客機ARJ21采用了尾吊式設計，這與目前國際上的幾款大型化的支線客機有明顯的不同，它們都是采用了翼吊式發動機的設計。當然一方麵的原因，是我們有麥道客機的一些技術，對這種尾吊發動機布局有相當的技術儲備，再一個原因是尾吊發動機，對支線客機來說，好處確實比較大，一旦采用翼吊發動機，如果設計成上單翼則是不可以接受的，噪音太大，如果設計成下單翼，要麽發動機直徑做得很小，要麽起落架要設計得很長，這樣看來都不是最佳的方案，所以我們最終采用了尾吊式發動機設計，現在看來這個設計並沒有什麽問題！”

  的確，對於大客機來說，發動機吊在翼下，應該是最好的方案，一是方便維護保養，當然也會帶來發動機離地高度不夠的問題，所以在波音737客機上就可以看到，為了抬高發動機離地高度波音公司設計師，就極端的采用了壓扁航空發動機短艙進氣口的方式。

  因此像波音737這種級別的短程幹線客機，如果說采用尾吊式發動機，也並非就一定是不如翼吊的。也就是說，將來ARJ21噴氣支線客機，發展出一百五十座的加長型，采用尾吊發動機也是可以的，如果換到翼下，勢必要采用小直徑的發動機，這樣的話由於涵道比小，經濟性就不怎麽樣了。

  而尾吊式發動機布局，發動機可以安裝大直徑的，把發動機涵道比做得更大，會更加的省油。

  尾吊式發動機布局，最早是法國人采用的，在快帆噴氣式客機上使用。這種布局在當時是很有優勢的，因為它可以保持機翼外形的幹淨，流過機翼的氣流不會受到幹擾。

  當然在當時，由於技術不夠先進的原因，在重心配置時比較困難，因為飛機空載和滿載時，重心移動距離過大，翼吊則不存在這個問題。比如說毛子的伊爾六二噴氣客機，采用了尾吊布局，為解決配重問題，就在機頭安裝了能夠裝下幾噸水的配重大水箱，這樣增加了很多死重，經濟性自然受到影響。

  後來尾吊式布局，被麥道公司發揚光大，麥道客機大部分都采用了尾吊式布局，甚至大型幹線客機也是如此。

  翼吊發動機布局，最早不是應用在客機上，而是應用在轟炸機上取得成功，才移植到客機上麵。M國戰略轟炸機B52就是典型的翼吊布局，在這個基礎上，波音公司就將這種布局用到了M國第一代噴氣式客機波音707上，後來這種布局就成為了大部分噴氣式客機采用的布局形式。

  翼吊式最大的缺點就是對機翼下氣流的幹擾，早期的時候采用的辦法是盡可以的吊得更低，遠離機翼下表麵。這在上單翼的飛機上沒問題，可是下單翼的客機就不太好設計了。

  後來設計師們終於研製出良好的翼吊發動機設計方案，可以使機翼與短艙間形成有利幹擾，反而還會使阻力降低。

  而尾吊發動機布局，在ARJ21噴氣支線客機上，通過一係列的手段優化設計，實現了最佳的氣動耦合，對升阻特性還有較大的貢獻，同時發動機的噪音對客艙的幹擾也做得比翼吊更小了。

  因此在這個基礎上，加長後做成一百五十座級的大支線客機，完全是不存在技術方麵的問題。

  所以聽了吳院長的話後，林鵬也感慨道：“是啊，我覺得翼吊和尾吊，並沒有絕對的優劣之分，還要看我們設計團隊，如何把它們設計到最優化。這一次上級采納了我的建議，把咱們的大客機定位於三百座級的雙發寬體客機，我也不確定未來它是不是一定會成功，但是從空客公司以A300寬體客機發家的曆史來看，就是靠著市場定位的準確，同時還有技術上要先進，這兩個因素結合起來，就構成了成功的要素！”

  確實那時候空客推出A300寬體客機，就是瞄準了市場空白，跟先行者波音公司打了一個時間差。因為A300客機不但是雙發寬體客機，而且在航程定位上是六千到九千公裏，這是波音公司沒有的。

  林鵬作為一個重生者，還很清楚在中國汽車行業也是如此。中國自主品牌乘用車，就是靠著SUV發展起來的。因為當時合資SUV不但款型少，而且價格都是非常昂貴的，普通家庭根本買不起。

  所以中國自主品牌汽車廠商，正是瞄準了中低端，特別是低端SUV汽車市場這個空白，一舉就占領了這個市場，從而很多自主品牌汽車廠商都靠著中低端SUV車型生存下來，並且發展得越來越好，開始上攻合資SUV了。

  這就有點兒當年，農村包圍城市的感覺，迅速找準市場，然後快速發力，等到競爭對手反應過來時，已經來不及了。

  這時候哪怕是合資SUV開始大幅度降價，也競爭不過自主品牌SUV了。因為自主品牌SUV已經占領了大半江山，並且在設計和質量方麵都越做越好，合資SUV除了在三大件上技術要先進一些外，在其他方麵根本沒辦法與自主品牌SUV相比，特別是在外觀和內飾設計上，中國自主品牌SUV把很多合資SUV遠遠甩在後麵了。

  因此在每個月的SUV銷量榜單上，排在前十位，前二十位的，就是自主品牌居多，占據了大半江山。特別是一代神車哈弗H6更是牢牢的占據著第一名的位置，無人可以撼動。

  汽車行業是這樣，那麽在商用飛機這個市場上，同樣是適用的。